전기차 보조금 늘었지만, 폐차 조건에 막힌 서민들

전기차 구매 지원 제도가 본격화한 지 5년째지만, 여전히 신차 구매력이 있는 중산층 위주다. 중고 경차나 10년 넘은 차를 타는 저소득층은 폐차 비용과 전기차 잔금 부담에 엄두를 못 낸다. 환경부는 폐차 조건을 통해 노후 차량 감축 효과를 노린다지만, 실제로는 계층별 전기차 접근성 격차만 벌어진다.

비슷한 시기 시행된 다른 교통 지원책들과 비교하면 더 명확하다. 서울시가 작년 하반기 도입한 '기후동행카드'는 월 6만5000원으로 대중교통 무제한 이용이 가능하다. 소득 조건 없이 누구나 신청할 수 있다. 반면 전기차 보조금은 차량 가격과 성능에 따라 최대 600만원까지 차등 지급한다. 테슬라 모델3 기준으로 보조금을 받아도 4000만원 이상 필요하다.

전기차 보급 대수는 작년 말 기준 50만대를 넘어섰다. 하지만 구매자 통계를 보면 연소득 6000만원 이상이 65%를 차지한다. 전국 가구 중위소득이 연 5000만원인 점을 고려하면, 전기차는 여전히 고소득층의 전유물이다. 게다가 아파트 거주자가 80% 이상이다. 단독주택이나 빌라에는 충전 인프라가 부족해 전기차를 사도 충전하기 힘들다.

정부는 2030년까지 전기차 300만대 보급을 목표로 한다. 하지만 현재 속도라면 특정 계층에만 집중될 가능성이 크다. 프랑스는 저소득층 전용 전기차 리스 프로그램을 운영한다. 월 100유로(약 14만원)로 전기차를 빌려 탈 수 있다. 노르웨이는 전기차 구매 시 부가가치세를 면제하고 통행료와 주차료도 깎아준다. 소득 수준과 무관하게 혜택을 준다.

국내에서도 대안이 나오고 있다. 일부 지자체는 카셰어링 업체와 협력해 전기차 공유 서비스를 확대한다. 경기도는 공공임대주택 단지에 전기차 충전기를 집중 설치하는 사업을 시작했다. 그러나 중앙정부 차원의 종합적인 접근은 아직 부족하다.

전기차 전환은 탄소중립을 위한 핵심 과제다. 그런데 지금처럼 구매력 있는 계층만 지원하면 오히려 불평등만 심화된다. 진짜 문제는 보조금 액수가 아니라 지원 방식이다. 폐차 조건을 완화하거나, 중고 전기차 시장을 활성화하거나, 저소득층 전용 프로그램을 만들어야 한다. 그래야 전기차가 특권이 아닌 보편적 이동 수단이 될 수 있다.

정부가 전기차 보조금을 대폭 늘렸지만 내연기관차 폐차 요건이 실질적 장벽이 돼 보조금 혜택이 중산층 이상에 집중되는 문제가 부각되고 있다.

중고 내연기관차를 운행 중인 저소득층 운전자와 지방 거주 차량 의존도가 높은 가구가 지원에서 소외된다.

정부의 전기차 보조금 증액에도 내연기관차 폐차 조건으로 인해 저소득층은 실질적 혜택을 받기 어려운 상황을 보여준다.

전기차 구매자의 65%가 고소득층으로 정부 정책이 오히… 계층 간 격차를 심화시키고 있음을 드러낸다.

현 보조금 정책의 한계를 고려해 저소득층의 전기차 접근성을 높일 수 있는 방안 마련이 요구된다.