서울시청 브리핑룸. 시 관계자들이 내년도 버스 운송비 보조금 예산안을 설명한다. 6,256억원. 올해보다 456억원 늘었다. 그런데 버스 운행 실적은 거꾸로 간다.
2019년 365개였던 노선이 지난해 11월 기준 354개로 줄었다. 같은 기간 운행 횟수는 하루 6만 5천회에서 5만 9천회로 감소했다. 보조금은 5년 새 2배 가까이 늘었는데, 시민들이 이용할 수 있는 버스는 줄어든 셈이다.
준공영제가 도입된 지 20년이 지났다. 서울시가 버스 회사의 적자를 메워주는 대신 노선과 요금을 결정하는 구조다. 문제는 적자 보전 방식이다. 운행거리를 기준으로 지원금을 계산하니, 버스 회사들은 승객이 적은 노선도 계속 운행한다. 효율성은 뒷전이다.
비슷한 준공영제를 운영하는 부산과 비교하면 차이가 뚜렷하다. 부산은 운행 실적에 따라 인센티브를 차등 지급한다. 서울은 일률적으로 적자를 보전한다. 부산의 km당 보조금은 1,800원, 서울은 2,400원이다.
서울시는 내년부터 성과 평가를 강화하겠다고 밝혔다. 하지만 구체적인 개선안은 나오지 않았다. 버스 회사들은 인건비 상승과 유가 인상을 이유로 더 많은 지원을 요구한다. 시민들은 배차 간격이 길어졌다고 불만을 토로한다.
경기도와 인천시도 비슷한 상황이다. 경기도의 버스 보조금은 올해 4,500억원을 넘어섰다. 인천은 1,200억원 규모다. 수도권 전체로 보면 1조 2천억원의 세금이 버스 운영에 들어간다.
전문가들은 근본적인 구조 개편이 필요하다고 지적한다. 단순한 적자 보전이 아닌, 서비스 품질과 연계한 지원 체계로 바꿔야 한다는 것이다. 일부에서는 민영제 전환을 주장하지만, 수익성이 낮은 노선의 폐지 우려도 크다.
내년 서울시의회 예산 심의가 시작된다. 6천억원이 넘는 버스 보조금의 효율성을 어떻게 높일지가 핵심 쟁점이다. 시민의 발인 대중교통에 쓰이는 세금, 과연 제대로 쓰이고 있는가.